日本新干线报废（新干线0系电动列车的概要及历史）

本文目录

• 新干线0系电动列车的概要及历史
• 日本新干线是什么意思
• 300系新干线的引退
• 介绍一下法国TGV和日本新干线的双层动车组定员人数，最高时速，优缺点以及与现有单层动车的对比
• 中国高铁与日本新干线轨距是否一致
• 日本新干线的速度是多少
• 关于日本新干线问题

新干线0系电动列车的概要及历史

0系为世界上第一种高速铁道用车辆，也是日本新干线列车的始祖，于1000型实验用列车的基础上改良而来。由1964年开始至1986年，总共制造了38批次0系列车。每批次的车辆都稍有改良，自1976年已开始从0系0番台（第一批次）报废，并要制造新车厢。可是国铁当时一直受工会对抗和财务困难困扰，所以一直到1985年新干线100系电车投入服务前，国铁只能以新的0系车体来取代接近退役期的0系。而0系服役车辆数目最多的一年也是在1976年，当时合计有146列（H编成96列、N编成3列、K编成47列），即2,338节0系车厢服役。“0系”的名字是在东北新干线200系下线后才出现。在此之前，外界一直都只是称0系为“新干线电车”（しんかんせんでんしゃ）；官方内部则称作“000系”。长时间服务的0系和其看似像飞机的车头成为国内外代表新干线的形象，在日本国内更是战后1960年代经济快速增长的象徴。时至今天很多车站代表新干线的图示仍然用上0系，纵使0系已没有运行到东京、京都等的大车站。1999年9月19日起，配合700系投入服务，让东海道新干线全部列车以时速270公里运行，东海旅客铁道（JR东海）把最后一列在东海道新干线的YK8卡编成的0系报废。同时，仍然运作0系的西日本旅客铁道（JR西日本）也只安排0行驶新大阪至博多之间的山阳新干线。进入2000年代，绝大部分0系已经报废，于2008年只余下三列6辆编成的0系在运行，2008年11月30日全部退役，长达44年的服务历史结束。在2001年，西日本旅客铁道（JR西日本）把一部0系的先头车辆（编号：22-141）送赠予英国约克郡的大英铁路博物馆。除此之外，JR西日本还把另一部0系车辆（编号：21-5035）运到台湾，作为台湾高速铁路的建筑限界测定车。

日本新干线是什么意思

新干线 是什么 根据日本的《全国新干线铁道整备法》，新干线是在主要区间内正常运行时速达到200公里以上的铁路干线，这一标准大致与国际上对高速铁路的定义无异，因此新干线就是日本的高速铁路系统（很乱的一点，在日本被命名为“高速铁道”的玩意反而经常不是高铁，而大多是速度较快但远不及新干线的市域铁路……简而言之只是人家爱这么叫而已）。 第一条新干线——东京至大阪的东海道新干线于1964年建成通车，当时的运行速度达到了200km/h。它也是世界上第一条真正意义上的高速铁路，并在短时间内取得了巨大成功，彻底颠覆了自20世纪以来由于汽车和民用航空的迅速发展而导致的认为铁路运输已是过时的“夕阳产业”的悲观看法，并很快带动了欧洲各国铁路高速化的热潮。此后，日本又接连建成了多条新干线，建设工程一直持续到当代，目前日本已有2700公里以上的新干线营业里程。 日本对新干线的定义以运营速度在200km/h以上为唯一标准，对具体采用何种技术模式其实并无特别的规定。不过，现有的新干线均使用高速轮轨列车（未来的中央新干线将采用磁悬浮列车），轨道均为复线，铺设无砟轨道板，并使用不同于日本既有铁路（多为1067mm窄轨）的1435mm国际标准轨——故此新干线基本无法与日本的既有铁路（日本称为“在来线”）直通运行。新干线的供电模式为架空式接触网，采用25kV&50（东日本）/60（西日本）Hz交流电的供电制式，车辆模式均为动力分散式动车组。目前新干线只有昼间客运业务，无货运（不考虑北海道新干线在青函海底隧道与海峡线的三线轨道并行区间），也无夜行客车（货运新干线&寝台新干线的脑洞曾经有过，不过终究没有实现）。 日本已有的新干线包括——较早通车的新干线：在1970年的《全国新干线铁道整备法》出台之前建成。 1.东海道新干线（东京-大阪），目前最高运营速度285km/h，第一条建成通车的新干线。 2.山阳新干线（大阪-博多），最高运营速度300km/h，因常与东海道新干线直通运行，又被合称为“东海道-山阳新干线”。 3.东北新干线（东京-盛冈），最高运营速度320km/h，目前与欧洲的一些高速铁路并列世界运营速度最快的高铁之列（考虑到中国的350高铁在2011年后降速……）。 整备新干线：它们的建设在《全国新干线铁道整备法》出台之后，故名—— 1.成田新干线（东京-成田机场），建设初期就遭沿线居民强烈 *** ，计划彻底流产，部分已建成的基础设施后被改建为京成电铁（但和新干线已没有关系）。 2.东北新干线（盛冈-青森），东北新干线的延伸段，最高运营速度260km/h（260是一个很奇特的数字，考虑到成本收益等原因，整备新干线几乎都采用这一运营速度），与北海道新干线对接。 3.上越新干线（东京-新潟，东京至大宫段与东北新干线共线），最高运营速度240km/h，目前是速度最慢的新干线。 4.北陆新干线（东京-长野-金泽，大宫-高崎与上越新干线共线），最高运营速度260km/h，未来会最终延伸至大阪，由于很长一段时间是以长野为终点，也被称为“长野新干线”。 5.九州新干线（博多-长崎&鹿儿岛），包括长崎支线和鹿儿岛支线两部分，与山阳新干线直通运行，鹿儿岛支线已全线通车，最高运营速度260km/h；长崎支线部分区间计划直接利用1067mm在来线改建并使用可变轨距列车，但目前在技术上遇到了一些棘手的瓶颈。 6.北海道新干线（青森-函馆），最高运营速度260km/h，在青函海底隧道使用三线轨与在来线并行，因而隧道内限速140km...... 日本的新干线和JR是什么关系 JR即 Japan Railway，日本国有铁道。 日本国有铁道（にほんこくゆうてつどう），乃从前营运日本国有铁路的特殊法人。简称国铁（こくてつ），英文名称是JNR (Japanese National Railways)，自1987年4月1日起被JR集团 ［JRグループ）所取代。 国铁常因其名，而遭误解作日本 *** 直营的铁路。但事实上经营者为公共企业体。 新干线是日本的高速铁路客运专线系统。 为加强铁路交通网的“活性化”，1987年开始日本对国有铁路进行了彻底改革，当年4月1日将其分割成六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理，这些公司统称JR。分割后，新干线被JR西日本、JR东日本和JR东海道三家公司分管，从而大大提高了效率。国有铁路改革对日本来说是一次极为重要的改革，经过10多年的努力，现在不论 *** 还是国民都认为改革是成功的。 日本的新干线和普通的火车有什么区别？ 新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日，东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。　　新干线通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至5分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。　　于2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。2007年初，以E2系1000番台新干线列车为基础的和谐号CRH2型电车于中国开始营运，并作出部分技术转移，使中国车厂有能力自行生产，修改新干线列车。 日本新干线票面解释 例如下面的票，东京到仙台。 写明了日期、车次作为号和价格。 在目的地的各站下车都可以，中途下车的话，前面的车程无效了也不退钱。 日本新干线车票C46是什么意思 关于日本的JR，地下铁和新干线的区别！ JR是以前日本的国营企业，之后民营化了，也是日本最大的私营铁路 一共分成7个 JR北海道 JR东日本 JR东海 JR西日本 JR四国 JR九州 以上为运人的，还有一个运福物的是 JR日本货物铁道 当然除了JR意外还有好多地方的私铁，很多很多。 地下铁总而言之就是跑地下的电车。 东京的【メトロ】是首都在经营 大阪和名古屋的地下铁是 市 *** 在经营 所以地下铁大多指公营的铁路 地下铁也有在地上跑的时候，但是他仍然叫做地下铁。 同样，JR也有在地下跑的时候，但是不会叫做地下铁。 新干线是指在部分区域可以跑到200公里每小时的告诉铁路。 和中国的动车是一样的。 不知道这样解释能不能帮到你！ 求大神解释一下日本电车、新干线、JR、地下铁之间是什么关系啊。 5分 电车你说看起来跟啥一样？跟新干线肯定不同把jr以前国营，后来变私有的一般把除jr以外的电车，叫做私铁95 日本新干线为什么这么干净 有人惊叹日本是个"可怕"的民族。也经常有一些去日本旅游出差回来的国人惊讶日本的干净、并撰文惊叹:日本街道太干净了、几乎没有什么死角。在日本生活十几年、大小城市都居住过、也去过好过国家。在我看来、就整体而言、说日本是世界上最干净的国家、也许会有人反对、但可以说是日本是世界上最干净国家之一。 为什么日本这么干净呢? 我们中国人讲"天时地利人和"。首先是"天时地利"。日本属海洋性气候、常年多雨。虽然梅雨季节令人烦闷。但经常下雨会自动洗涤城市的各个角落、起到良好的减尘作用。加之日本非常重视环境绿化、这也减少了风沙的肆虐。再说"人和"。日本干净、这与喜爱干净的日本人以及日本人的一些好习惯是分不开的。有些日本人甚至干净到出现洁癖。保持个人清洁、这对保持公共环境(特别是交通工具)的清洁起到关键的作用。日本人一般没有边走边吃东西的习惯。所以相对而言、街面上少有果皮、食品包装子等。也没有设置果皮箱。一般有教养的日本人、用完洗手间、洗完手补完妆、都会用纸自动清理一下洗手盆四周、以免留下的头发等遗留物。 但最重要的原因还是日本人高度的自律和维持。公共环境清洁不单靠勤收拾、更重要在于保持。 反过来说、咱们中国人不干净? 我觉得咱们中国人也很爱干净。好多人家里都装修得金碧辉煌收拾得乾乾净净。但楼道和楼下的公共环境就不能相提并论了。一些新建的小区还好一些。为什么到了公共空间就行不通了呢? 我想主要因为、一些人有乱扔东西的习惯和存在"反正有人打扫"这样的想法。如果每个人都能保持整洁、不乱扔东西、中国也会渐渐成为一个干净的巨大花园。与其羡慕别人还不如从我做起、从一点一滴做起。尤其是做家长的、因为孩子是看着父母的背影长大、给孩子养成好习惯、一代传一代、这点小事还难吗? 虽然你在日本的大街上可以看懂很多汉字，但你根本听不懂日本人在讲什么，他也听不懂你讲什么，所以我们交流还得用英文，一个中国人和一个日本人在日本土地上讲英文，就像鸡同鸭讲，很滑稽的一个场面。为什么中日民众的心理距离比美国还要遥远？因为他们在心理上已经脱亚入欧，而我们在和日本人交往时，因为两国的特殊的历史和恩怨，交往比和美国人交往还要有障碍。真是一声叹息！ 干净背后的力量去日本最大的感受就是两个字：干净！比美国还要干净！去过基本所有的欧美的唐人街，发现日本的唐人街最干净。日本不仅仅是大城市的主干道干净，连小街小巷都特别干净。在日本，你看不到有人砍树，他们国内的树是绝对不能砍的。我在日本就没有看见 *** 的土地，全部要么是柏油路，要么是草地。你在大城市最大的感受就是，空气中没有灰尘，连他们的墙面和玻璃都是特别干净，汽车也很多，但是没有尾气，更见不到冒黑烟的车。在东京三天，我们基本没有遇到塞车，我问导游为什么？导游说：在日本周一到周五，一般的人甚至是老板，都不开私家车上班，全部坐铁路和地铁上班，因为时间绝对有保证。在街上跑的基本都是营业用车。日本的公共交通极其发达，日本的第一条新干线建成于1964年东京奥运会，到今天都运行得非常好，今天日本全国建成了覆盖全国的铁路新干线系统，效率非常高，他们的铁路像公交一样运行，和地铁、公交接驳得非常好，转车很方便。所以像中国这么一个国家发展私家车是非常坏的国策，你看像香港、新加坡都限制私家车，而中国却对私家车没有任何限制，为了一点眼前的GDP，牺牲中国的长期发展潜力。难道日本仅仅就是比较干净吗？这干净背后难道真就那么容易吗？为什么我们做不到？因为我们没有公德心，所以我们乱扔垃圾。... 中国高铁、磁悬浮列车、日本新干线有什么区别？ 首先，高铁和子弹头个人认为是一种东西，就是高速铁路，其实现在的CRH就算高铁，他的火车头采用的那种流线型就叫子弹头。不过中国高铁这速度有点....现在正在修的京沪高铁在速度上应该是当之无愧的高铁，而且它是专线（就是一条铁路只跑他自己）。而现在的CRH不是专线。其实世界上高铁有很多种模式，四种好像，英国的摇摆车体（中国现在也用），日本新干线，德国的什么（简称缩写我忘了），好像还有法国，这是按照车体的类型、是否是客运专线而划分的。 再说下磁悬浮和铁路的区别。磁悬浮和铁路有根本区别的，磁悬浮简单的说就是用电磁及同性相斥等原理将车厢悬浮在轨道上，这样都减少一部分的阻力，铁路都知道的，是个轮子在轨道上跑。磁悬浮现在研究比较好的处德国（最早）、日本，中国（排名不分先后啊，嘿嘿），德国是常规的磁悬浮，日本采用的是超导什么的（也是有个专门的名称，不去查了哈），直观上的区别（技术上不说了）前者车体距轨道100mm左右，而日本的都到达1000mm，中国现在的上海正在运营的线是全部引进的德国技术（discovery上说的，但好像中国说是自己的技术，但个人认为不是，原因在后面），而中国正在研究的技术是和日本差不多，但优于日本的常规超导，但还在研究阶段。 但磁悬浮个人认为不会发展太快，有个帐，铁路1m造价为8W，京沪高铁1m已经接近10W，而磁悬浮是铁路的2到4倍（我学土木的，这个知道），且根据德国的标准，磁悬浮附近200m不能居民区，可见其辐射。而速度快不了多少，现在也就460左右吧，上海的。技术也是个很大的问题。

300系新干线的引退

300系J1编成已于2007年3月28日报废，并于4月1日除籍。这组列车的1-15号车厢已于4月底拆毁，现余下16号车保存在JR东海的滨松工场内。2007年度J2、J3、J4、J6、J8、J11、J14、J19共8组编成相继报废。截止2009年4月，已经有20组300系J编成退役，在藉列车编成为J20-J26、J28-J61。历经20年风雨的300系将于2012年3月16日进行最后的旅客服务，之后将全数退役，最终运转日300系将以“のぞみ329号（「ありがとう300系」のぞみ号）和“のぞみ609号”（「ありがとう300系」のぞみ号）分别从东京，新大阪出发并完成最后的旅程，两组列车设定为全车指定席。「ありがとう300系」のぞみ329号时刻表：东京----------品川----------新横滨----------名古屋----------京都----------新大阪10:47---------10:54----------11:06-----------12:32---------13:08----------13:23「ありがとう300系」のぞみ609号时刻表：新大阪------新神户---------冈山-------------广岛------------小仓-----------博多10:52-------11:06-------- -11:40--------- -12:19----------13:10----------13:28引退相关仪式：东京站：出发式主要参加人员：新干线铁道事业本部长：吉川直利新大阪站：出发式+引退式主要参加人员：新干线铁道事业本部关西支社长：河原崎宏

介绍一下法国TGV和日本新干线的双层动车组定员人数，最高时速，优缺点以及与现有单层动车的对比

The TGV Paris Sud-Est首列电气化的TGV火车。在1981年面世，它以它那桔红色的外形闻名于世。它的商业运营速度是270公里每小时，并在1981年以370公里每小时的速度创下当时的世界纪录。但相对于后来的TGV，它又是最慢的TGV，因为其他的型号商业运营速度都在300公里每小时。共有100列这样的火车在运行。这是法国铁路的一个成功，它没有得到政府的财政资助，但却是法国铁道赚钱最多的火车。它为后来的TGV的发展定下了一个自力更生的方向。The TGV Atlantique在Sud-Est成功之后，TGV继续发展新的车型已成定局。这就是后来的一代。Atlantique的代表颜色是铁灰色，在1990年，它以515.3公里的时速当之无愧的成为世界冠军，直到才有磁悬浮列车超过它。在商业上，这种火车的速度达到了300公里每小时，在1989年，能以这样的速度运营的车辆仅此一种。火车的名字来源于火车运营地点被称为Atlantic海岸。很多高速列车从这种车型中分出，如西班牙高速铁道（Ave)等。The TGV Duplex这是一种很有意思的TGV，duplex在英语中是双层的意思，这也是一辆双层高速列车，是法国铁路为了满足不断增长的交通需求而设计制造的。巴黎-里昂铁路的发车辆已趋于饱和，达到每三分钟一趟车，已经不可能再减少发车间隔了。法国铁道将两辆TGV联结成一辆使用，但这还是不能满足需求。于是只有发展一种新型的双层列车。它将比原有车辆多出百分之四十五的运量 ，而且能以300公里的时速运营。这种车于1996年投入使用。营运用列车新干线列车皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，并对列车进行改造，分拆成8节车厢形式的列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ）班次。600系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，随着日本国铁私营化后，由JR东日本铁路公司（JR East Japan）接管该项目，所以在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。2012年9月退役并报废。700系：于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），命名为铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。N700系：由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆,这种技术可以允许列车在通过弯道时不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。N700系S1编成：由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号（みずほ，Mizuho）和樱号（さくら，Sakura），用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，みずほ作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。N700A：由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。800系：由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。九州新干线全线开通后，服务于每站必停的慢车班次。E1系：第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。 E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。因北陆新干线轻井泽以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯一的双电源制式车辆E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号（こまち，Komachi）的运营E4系：世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）E5系：JR东日本于2011年3月9日正式投入东北新干线使用的最新型新干线，执行东京～新青森间班次，为FASTECH 360S的简化量产版，爱称はやぶさ/Hayabusa（隼号）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/hE6系：于2013年3月16日正式运行，将和E5系连接运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”（ス一パ一こまち，Super Komachi）E7系（W7系）：是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车。JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号（あさま，Asama）在长野新干线上运行。计划2015年3月将在北陆新干线上运行L0系：前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高时速可达505km/h，为5节编组。远景计划2027年在中央新干线上运营700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。CRH2型：外销中国的E2-1000型列车。这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型列车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T（6节动车配2节拖车）编组的E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所降低，最高营运时速为200公里。英铁800/801型： 由日立公司设计制造，计划在2015年开始组装，2017年开始运营的英铁800型，设计运营时速为150英里/时（241公里/时）将在英国大西部铁路和东海岸干线上运营。 高速实验用电车1000形：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，于1962年（昭和37)创下263km/h的纪录。951系：1972年3月山阳新干线冈山站开业时、日该国有铁道在当时的营业运转的最高速度210km/h以上，也就是250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2两编成的试验车辆。952系953系（STAR21)：东日本旅客铁道所有，于平成7年(1995年）创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中961系：日该国有铁道于1973年（昭和48年）制作。962系：日该国有铁道东北・上越新干线营业车两（后200系）的先行试作车1979年（昭和54年）制作。WIN350：西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。在米原站展示955系(300X）：东海旅客铁道所有，于平成9年(1997年）创下全世界最快纪录443km/h，2002年除役。在JR东海铁道博物馆展出。FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，正在实验的下一代高速铁路列车，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解体FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。已解体电气轨道综合实验车911系：日该国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，1987年的国铁分割化中，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。912系：DD13形的标准轨化改造车两。开业前暂定的以2000形为型号922系：JR东海0番台（T1) 922形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量，电缆，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。已解体。10番台（T2) 由于922形0番台已经落后，加上新干线博多站快将开通的关系，国铁于1974年研究新型的新干线综合检测车－922形10番台，编成记号为T2。922形10番台以6卡922形检测车(922-11－922-16)和一卡921形轨道检测车组成，两侧的车窗已经采用当时0系16次车的设计。已解体。JR西日本20番台（T3) 922形20番台是922形10番台（T2编成）的增备车，于1979年制造，编成记号为T3。922形20番台的车窗已经采用了0系1000番台的小窗型设计，而连结器的盖则改用黄色，除此之外，大致上和922形10番台相似。而今在JR东海铁道博物馆展出。923系：JR东海0番台（T4) 作为取代922形10番台（T2编成），及提高新干线检测车的速度，以统一东海道新干线标准速度270km/h，JR东海于2000年开发923形0番台，该车以700系为基础，编成记号为T4。在车头和车尾的车灯下，有一台红外线监测摄影机，放置在车头中间位置，而在车尾，除了监测摄影机外，车尾车灯的数目又车头的每边2盏增至每边3盏，而且全车车灯都是更明亮的HID灯，另外相对922形而言，923形0番台车身采用更鲜明的黄色。JR西日本3000番台（T5) 由于新干线品川站开通的关系，东海道新干线的时刻表进行了一次调整，整体行车车速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台（T3编成）进行检测的时间出现问题，加上该车已运用超过20年，JR西日本决定制造新型检测车－923形3000番台，923形3000番台于2005年投入服务，编成记号为T5。　除了外型有些差异外，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同，都是在700系的基础上建造921系：0番台925系：日本国有铁道0番台 925形0番台是东北首款新干线综合检测车，于1975年制造，和922形一样，车体以黄色为底色，但922形的蓝带在925形则改用后来200系的绿带，设计上也和后来的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)电气检测车和一卡921形(921-31)轨道检测车组成，编成记号为T3。925形0番台除了进行和922形一样的日常检测工作外，也在东北．上越新干线通车前，进行全面性综合监测，及雪灾对策试验。已解体。10番台 1978年制造的200系原型车─6辆编成的962形试验车，于1983年改造成925形10番台综合检测车，轨道检测车为921-41，编成记号为S2。已解体。East i系（E926 i）：JR东日本综合检测车。以E3为原型。

中国高铁与日本新干线轨距是否一致

新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。1964年10月1日东京奥运会前夕新干线开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。每年约有2亿人次乘坐 运输量占日本铁路30% 营业收入占45%目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。1988年3月开通的青函隧道，新干线首次驶入北海道，日本的新干线网也由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。新干线以“子弹列车”闻名 轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（新干线955型电力动车组在1996年时所创下）。新干线的稳定运行全靠日本成熟的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。自1964年开通运行以来，新干线列车从未发生过一起人员伤亡事故事故，号称是全球最安全高速铁路。2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。 中文名新干线外文名しんかんせん阐 述日本的高速铁路系统类 别铁路系统地 点日本最高速度603km/h（中央新干线测速）目录1 背景2 历史 名称由来 方案由来3 发展 诞生发展 技术再研4 技术特点5 列车种类 营运用列车 海外输出6 运营线路7 日常维护8 主要作用9 新干线之父10 事故背景二次大战后的1950年代后半期，日本经济迅速恢复，发展速度明显加快，而工商和流通业尤其发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%，而且运输量的年增长率超过全国平均水平，运输能力已达到极限。当时，日本经济已开始从战后复兴向高速增长过渡，为促进经济发展，实现富国目标，全面加强连接这三大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线已成迫切需要。为此，运输省于1957年设立了由专家学者组成的“日该国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。“日该国有铁路干线调查会”当时提出三种方 案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修东海道新干线开业建标准轨新线。经过多方研究，要实现最大限度地提高东海道铁路线的“速达性”，修建标准轨新干线成了理所当然的选择。具体地讲，主要有如下一些理由：一、与原有的窄轨相比，标准轨能运行大型车辆，可确保运输量的扩大；二、铺设新干线，可通过扩大曲线半径来设定高速行驶的列车，从而最大限度地缩短到达时间；三、修建标准轨新干线可大幅度减少通过城市市区的部分，从而降低建设成本；四、可运用最新技术，彻底实现现代化。这样，修建世界上第一条时速200公里的高速铁路“新干线”的计划终于落实了。1964年奥运会在东京举行时开始运行的东海道新干线，不仅需要总额高达3800亿日元的巨额投资，而且要确保每小时200公里高速运行的安全，为此，需要进行多方面的技术开发，极大的促进了冶金、机械制造、电子、土木以及与之相关的服务行业的发展。新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。新干线的前身“特急”在日语中是列车运行最高的一级，也就是说它在运行时同线上的车都要避让。说到在中国的“特急列车”大家也许都会想到日本遗留在中国的”亚细亚（ァジァ）号“，不错它确实是”特急列车“。关于”満鉄ジテ1形“还要从当时的历史背景说起。九一八事变后，日本迅速占领中国东北全境，为了更多更快的掠夺东北的各种战略资源，日本军部与南满铁道株式会社共同制定了对中国东北地区的铁路整合方案和计划——大东亚高速铁路计划，而”満鉄ジテ1形“就是这个计划中的一部分。根据”计划“满铁分别委托三菱重工和日本车辆会社设计了两款机车，即”亚细亚号“和”満鉄ジテ1形“进行比较试验。简单介绍一下”満鉄ジテ1形“：”満鉄ジテ1形“为电传动式流线型柴油机车（动车组）。采用500马力的柴油发电机，在每节车厢的转向架上都装有驱动用的电动机。列车两端都设有控制端。该型车一共生产了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer 公司所制的6VL25型子燃烧室式引擎，另外2列使用了新泻铁工所制造的K6D燃油喷注引擎。在1943年的高速运行实验中列车从当时的奉天（沈阳）到新京（长春）(304.8KM）用时2小时58分钟。高速试验后，其中一列在改装了日立直流电动机后被送致抚顺进行电气化运行试验（当时抚顺炭矿电铁的电压已从1100V改为1500V，轨距改为1435mm），并取得成功。后来，因为太平洋战争的爆发，日本将有限的资源全部投入战争，列车的燃油出现问题，不得不在两种列车中选择了烧煤的”亚细亚（ァジァ）号“放弃了”満鉄ジテ1形“。新中国成立后，由于中国建国初期石油资源的匮乏，便将所有”満鉄ジテ1形“转交抚顺矿务局改装成通勤电机车供工人们上下班使用。虽然日本放弃了”満鉄ジテ1形“的建造，但它作为一种技术储备被日本人保留了下来。1964年日本东京奥运会的前一年，日本以不可思议的速度发展出了高速列车——新干线。如果结合日本先前在中国东北进行的高速列车试验就不难理解了。历史名称由来日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。新干线500系高速列车最初，日本国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。后来，当时的国铁总裁十河先生批准了他们的构想，同意重新修一条干线铁路，这条铁路的时速要达到250公里，从东京三个小时到大阪。1964年10月1日这条新的高速铁路通车，日本人叫它“东海道新干线”。尔后，东海道山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。　 在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特特快列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线）。虽然车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼，例如，新干线车上的英文广播即为“Ladies and Gentlemen,welcome to Shinkansen. This is the NOZOMI Superexpress train bound for Shin Osaka.”（各位乘客，欢迎搭乘新干线，本列车是前往新大阪的希望号超特急列车）。方案由来战后，日本经济迅速恢复并发展。东京、名古屋、大阪很快成为带动整个日本经济发展的火车头。当时连接这些地区的东海道铁路线只占日本铁路总长度的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨。次年12月，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新干线的方案。这个方案最初遭到各方反对。在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代。还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的“大和”号军舰一样，劳民伤财、意义不大。在铁道业界，由于日本没有建设过这样的铁路，甚至连试验都没搞过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工“三大苦恼”头痛，因此，从总工程师到普通职员，都不相信新干线的可行性。欧美国家也嘲笑落后的日本人竟然要重新捡拾已经被他们淘汰的运输方式。这时，一位重要人物出场了——时任日本国铁总裁十河信二力排众议，坚持要兴建一条新干线。发展诞生发展1964年，新干线0系诞生。这是被誉为梦幻之超特急的世界第一种投入商用的高速旅客列车。1970年，山阳新干线开始动工。1971 年，山阳新干线开始试车，同年，东北新干线动工。1972年，E951系跑出了286km/h的时速。1975年5月12日，英国女王伊丽莎白二世乘坐新干线旅游日本。1980 年首列200系新干线投入试车阶段。速度达到210km/h。1985年首列混编双层车厢的100系列车投入运行，此年是100系的天下。N700系正驶过富士山脚下1986年一列有十二节车厢的200系跑出了271km/h的时速。1989年200系新干线达到276.2km/h的时速纪录。1992年3月14日，首列300系新干线在东海道新干线正式投入运营，同年7月1日，400系新干线投入山形新干线试运行。1991年，300系达到325.7km/h的最高时速，而400系时速达到了336km/h。1992年，试验型Win350型列车达到350km/h的时速。1996年，E2系列车型开始试验。1997年E3系新干线投入试验，同年500系列车开始在山阳新干线的一段投入运行，最高时速300公里。MLX01磁悬浮列车此年达到了581km/h的最高时速。1999年700系新干线部分投入运行。2000年3月，700系正式投入运营。2003年，九州新干线开始正式营业。2007年7月1日，最新型列车N700系投入东海道新干线运营，同时，原本的主力车型300系与500系将逐步下放和退役。最早的新干线“0”系列开通于1964年，1999年后，全部转交JR西日本，在山阳新干线（冈山～博多南间）执行站站停车的“回声”班次。由于机械寿命和经济性的原因，所执行的定期班次已于2008年11月30日正式退役。而其执行的班次由后续车型100系继承。技术再研长期以来，猫耳朵新干线“ファステック360”日本在高速列车的研究与制造方面占有相当高的技术优势，这与JR各公司、JR总研及各大重工的大量技术投入是分不开的。为了追求更高的速度和更优良的舒适性，JR不惜投入巨资研制了一系列作为试验和技术储备的试验性车辆。包括作为500系先导试验车并创造350km/h速度记录的500系900番台（即所谓的WIN350系）、作为E-MAX系先导试验车并创造425km/h记录的E925系“STAR21”以及为强化300系所开发的300X系。其中最值得一提的是为了未来北海道新干线贯通计划和东北新干线升级计划所开发的Fastech360（ファステック 360)系列，该车首次于车顶装备原用于航空器的空气减速板，在减速和紧急制动时候将自动弹起，当减速板打开时，将使得车体于360km/h速度下减速至完全停止所需要的制动距离与现有车辆于275km/h条件下制动距离相同。而由于这减速板的设置，使得Fastech360系列看起来如同戴了一对猫耳朵般，于是民间昵称Fastech360为“猫耳朵新干线”。注：该车为试验列车，已经于2008年12月拆毁。仙台车场一角技术特点新干线采用动力分散的运行方式，而不是用机车（火车头）牵引。所谓动力分散，就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置——电动机，将列车的动力分散到各节车厢。传统的机车牵引方式需要依靠机车提供牵引力，是以较少的驱动轮对带动整列列车行走，为了有效利用牵引功率和防止机车主动轮空转，就需要在机车上加上很大的重量，从而加大了对轨面的压力，增加建设和维修成本。新干线采用动力分散方式，以每节车厢的车轴作为驱动，不需要沉重的机车，由此车厢的轴重便可大大减轻，不仅易于加减速和在大坡度线路上的平稳行驶，也降低了噪音和振动，大大提高了旅行舒适性，同时，由于降低了对轨面的压力先进的新干线驾驶室，既降低了建设成本，又提高了经济效益。随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电－空联合制动与再生制动，使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接，这时电动机就变成了发电机，将列车制动时的巨大动能转化为电能，发出的电能通过转换以后可回馈牵引电网进行重新利用，从而可节省能源。同时，列车的电气控制系统由GTO控制（逆变器控制）转向了更先进的VVVF控制（交流电变频控制），进一步提高了运行效率，节省了耗电。新干线设有多重安全系统。新干线不仅在东京和大阪分别设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。所谓“ATC”装置，就是将前方列车的位置、分辙器和路轨状况等信号转换成特定频率的电流，通过一段段铁轨组成的封闭回新干线候车站台路传给车载信号器，列车据此而自动地调整行驶速度或停止运行，这种“车内信号”虽也通过驾驶台上的显示盘同步地显示出来，但并不需要驾驶人员操作。列车进站时，“车内信号”提示的速度是每小时30公里以下，也就是说，列车在可随时停止的状态下运行。这时，驾驶人员必须按下“确认”钮，否则“ATC”将“判断”驾驶人员在打瞌睡或出现了其他异常而自动停止，这样就不能准确地停到规定的位置。如果列车超越规定的停止位置，也不会与前方列车相撞，这是因为，当后方列车接触到设在距前方列车1500米处的“绝对停止信号”时，就会自动地紧急刹车。由此可见，新干线是可以实行无人驾驶的，之所以要配置驾驶员，是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车而给乘客带来不舒适感。日本开发新干线的首要目标是增强客运能力，其次才是提高速度。东海道新干线开始运行，每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次，全国8条新干线每天客运达75万人次。乘客如此之多，依靠电话预约和手工售票，无论如何也适应不了。日本早在开发新干线的同时就研制出了综合自动售票系统，经过多年的不断改进，每天可处理160万张车票，基本无差错。如今，乘客在任何车站或旅行社经销点随时都可买到自己所希望的车票，不仅节省了时间，也减少了诸多烦恼。列车种类营运用列车新干线列车皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。新干线0系　　　　　　　　　　100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。新干线100系　　　　　　　　　　　　　　200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。新干线200系　　　　　　　　　　　　300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。　　　　　　　　　　　　400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。　　　　　　　　　　500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，并对列车进行改造，分拆成8节车厢形式的列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ）班次。　　　　　　　　　　600系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，随着日本国铁私营化后，由JR东日本铁路公司（JR East Japan）接管该项目，所以在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。2012年9月退役并报废。　　　　　　　　　　700系：于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），命名为铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。　　　　　　　　　　N700系：由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆,这种技术可以允许列车在通过弯道时不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。N700系S1编成：由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号（みずほ，Mizuho）和樱号（さくら，Sakura），用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，みずほ作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。N700A：由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。800系：由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。九州新干线全线开通后，服务于每站必停的慢车班次。　　　　　　　　　　E1系：第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。 　　　　　　望采纳

日本新干线的速度是多少

日本新干线因为有很多系，故速度不一样，最慢的在230公里/小时，最快的在603公里/小时。

1、0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务。

0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。

2、100系

1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。

于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。

3、200系

1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。

200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。

3、300系

东海道－山阳新干线上等级最高的希望号，首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号与回声号列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。

4、400系

行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为245公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时。

行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。

羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。

5、500系

最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。

500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，，于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ，Nozomi）班次。

6、700系

于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。

除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），2017年春季时刻表改正后，将于2019年逐渐退出东海道新干线定期班次。

7、N700系

由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆。

N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。

8、N700系S1编成

由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号和樱号，用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转。

与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。

9、N700A

由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。

10、800系

由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。

11、E1系

第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。原本在开发阶段计划命名为600系，随着日本国铁分割民营化后，由JR东日本铁路公司接管该项目而改名为E1系。

最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき/Toki）与谷川号（たにがわ/Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。

12、E2系

行驶于东北新干线及长野新干线。最高时速380km/h(试验)，载客营运时速为275公里/小时。作为疾风号、山彦号、那须野号、浅间号、山神号、谷川号、朱鹮号列车的使用车辆。

因北陆新干线的轻井泽站以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯 一的双电源制式车辆。

该车辆也是日本出口并转让部分技术予中国的车型，在中国境内编号CRH2型，凭借其优良的性能和稳定性，成为中国高铁动车组中保有量最多的主力军车型。

13、E3系

行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h（常与E2系列车重联运行），盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。

小町号（こまち/Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号的运营。

14、E4系

世界上载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于上越新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和MAX谷川号（Maxとき、MAXたにがわ）　

15、E5系（H5系）

JR东日本与JR北海道共同使用的新干线列车，为FASTECH 360S的简化量产版。JR东日本为E5，JR北海道为H5。运行速度为320km/h。

2011年3月9日开始以隼号（はやぶさ/Hayabusa）为名义在东北新干线上运营，运行区间为东京～新青森。2016年3月26日，H5系在新开通的北海道新干线上运行。

16、E6系

于2013年3月16日正式运行，接替E3系列车在秋田、山形两条迷你新干线上运营，在东北新干线段常与E5系重联运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”。

17、E7系（W7系）

是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车，JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号在长野新干线上运行。

2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。　　

18、L0系

前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达1000km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。

扩展资料：

新干线名称由来：

日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。

因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。

最初，日本国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。

后来，当时的国铁总裁十河先生批准了他们的构想，同意重新修一条干线铁路，这条铁路的时速要达到250公里，从东京三个小时到大阪。

1964年10月1日这条新的高速铁路通车，日本人叫它“东海道新干线”。尔后，东海道山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。

人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特急列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。

此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线）。虽然车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼。

关于日本新干线问题

200系是东北新干线上的列车

1982年东北新干线开通的时候，因为只有一种车的图纸，所以只是用0系的设计做了必要的防雪化改造后就投入了现役。并没有设计专门的车辆。至于类似100系的尖头200设计起码是1985年以后的事，因为那时候100才被设计出来

你看到的尖头200那是1987年国铁分割成JR以后新造或者对旧车改造的（200番台、2000番台）。所以也可以粗略的认为圆头200是国铁时代的车而尖头是JR时代

日本对新干线的命名在E-MAX系列以前遵循东海道车为奇数百命名（100、300）东北为偶数百命名（200、400）的原则，所以200和0、100是平级的

区别这两种车其实很简单，看番台数：

最早的0番台是第1 - 5次车（1980 - 1982年）

之后有1000番台是第6次车（1983年）

最后一批0系头形是1500番台，第7 - 9次车（1984 - 1985年）

之后就是100系头型的2000番台了，生产时间是第10次车（1987年）

200番台是拿0番台和1000番台改造的，改造了两批计7列

现在基本已经全报废了，只有1500番的车还在作为临时列车使用，就是现在上越还时有见到的蓝色下摆的圆头200

日本的电车根据生产批次的不同有不同的番台数，所谓的番台是指车辆在原有的车型上做了进一步改进后出来的新车型。每个番台之间的外形有可能差别非常大

就好像现在的东北主力车E2，跑长野的0番台和跑东北的1000番台车窗完全不一样

另外，200系的制造厂为川崎重工业・近畿车辆・东急车辆制造・日本车輌制造・日立制作所