暴风雪号航天飞机（暴风雪号有哪些优异性能）

本文目录

• 暴风雪号有哪些优异性能
• 苏联暴风雪号航天飞机与美国企业号航天飞机有什么区别
• 暴风雪号航天飞机没有发动机如何返回
• “暴风雪”号航天飞机规格是怎样的
• 苏联的“暴风雪号”到底算不算真正的航天飞机
• 暴风雪号航天飞机有多大
• 沉睡的暴风雪--前苏联暴风雪航天计划
• 苏联的首架航天飞机于何时升空
• 暴风雪号航天飞机的悲惨下场
• 暴风雪号航天飞机的研制历史

暴风雪号有哪些优异性能

“暴风雪”号在某些技术方面优于美国的航天飞机，主要表现在：第一，航天飞机上的主发动机是在“能源”号火箭上，大大地减轻了航天飞机的入轨重量。虽然它比美国的航天飞机略大了一些，但它的重量反而减轻了约5吨，这样就可以多装一些有效负荷。

第二，“能源”号火箭可以一箭多用，既可以发射航天飞机，也可以发射别的航天器，适应了当时苏联太空军备竞赛的需要。而且“能源”号火箭可以分段回收，重复使用，提高效益。

第三，“能源”号火箭一、二级均采用液体推进剂，因而火箭的可靠性较高。而且“暴风雪”号航天飞机万一发生故障，可用自身的机动发动机使航天飞机进入较低的轨道或立即返回发射场，大大提高了航天飞机的安全性能。

第四，“暴风雪”号航天飞机上虽然没有主发动机，但有两台小型机动发动机，着落时如果第一次着落不成，还可以像普通飞机一样拉起来，再次进行着落，安全性能比较高。

第五，“暴风雪”号在轨道运行时，完全依靠无人自动驾驶，其技术难度更大。

苏联暴风雪号航天飞机与美国企业号航天飞机有什么区别

补充：企业号航天飞机没有动力只用于地面测试，没有进入太空，苏联航天飞机不止这么一架，一共好几架，第一架才叫暴风雪好吧。美国航天飞机和苏联航天飞机的区别是美国航天飞机有腊肠（外置燃料箱）苏联航天飞机没有。美国航天飞机和苏联航天飞机两者几乎一模一样，但是还是有很大的区别的。动力方面：美国航天飞机发动机除了助推器有发动机之外，主发动机直接安装在航天飞机轨道器（飞机部分）的屁股上，中间那根腊肠也就是液体火箭燃料箱直接连接航天飞机轨道器屁股上的火箭发动机直接给航天飞机轨道器输送燃料，使轨道器点火提供推力起飞；而苏联航天飞机升空全程依靠能源号运载火箭发动机，主发动机并不在轨道器上，因此不需要笨重的外置液体火箭燃料储存箱，轨道器屁股由于没有安装主发动机，腾出的空间安装了小型机动发动机和减速伞，落地不成功还可以复飞呢，货仓容积也比美国航天飞机的货仓大，如果苏联的航天飞机研制成功或许是一款更成功的航天飞机，可惜胎死腹中。

暴风雪号航天飞机没有发动机如何返回

暴风雪”主引擎开始就采取了和美国航天飞机完全不同的方式。美国的航天飞机现在看起来很普通，但当初开发时采用的是世界最先进的分级燃烧循环的液体燃料引擎，采用的是燃料由外部燃料箱供给航天飞机本身的引擎来燃烧这种复杂的结构。相对的，“暴风雪”本身没有装备用于推进的引擎，而是利用巨大的“能源”运载火箭的推力来脱离大气层。

大气层再入后的着陆方法。美国的航天飞机并没有装备用于着陆的引擎，着陆时只能依靠滑翔飞行，而“暴风雪”装有2部小型引擎，在着陆时有相当自由度来对着陆进行控制（所以能够通过在地面上的遥控操作来进行自动着陆这种绝技）。

由于苏联的“暴风雪”本身没有安装火箭引擎，所以结构可以更为简单，相对的由于发射时100%的依靠一次性的“能源”火箭的推力，单纯地考虑的话可重复利用的部分比美国的航天飞机少，但是，多次发射的话可以摊薄“能源”火箭的成本，最后总成本反而可能会比美国的低。苏联光这种航天飞机的验证机就开发了4架，发射成功的验证机1号“暴风雪”并不是量产型，只是用于测试的机体，所以没有安装机组乘员的生命维持装置和手动操纵装置。但这样的机体能够一次生产多架，说明了这种苏联的航天飞机本身的开发成本和美国的相比恐怕要低很多。所以如果美国能够利用像苏联的这种航天飞机的话，可能会使有人宇宙开发更进一步。

“暴风雪”号航天飞机规格是怎样的

“暴风雪”号是前苏联制造的航天飞行器。机身全长40米，高16米，机身直径56米，翼展24米，有效载荷货舱直径47米，长183米，可将30吨载荷送入低轨道，能运回20吨货物，比美国的航天飞机货舱稍大一点儿。乘员舱容积70立方米，可供2～4名宇航员使用，另有6个座位供乘员使用，其中除机长、驾驶员外，还有卫星修理人员2名，机械手操作员1名，科研人员2～3名。全机起飞总重105吨，着陆重量82吨。

“暴风雪”号航天飞机的飞行程序是：航天飞机首先被推力为3550吨的“能源”号运载火箭推到亚轨道速度之前，第一级液体火箭发动机脱离，被抛到前苏联领土之内，然后，到160千米高度时，启动自身的发动机，将航天飞机助推到轨道速度，这时，主发动机和大型燃料箱把航天飞机送到可能进入轨道的高度后，即脱离航天飞机作为第二级溅落在海面上。同时再次启动机上发动机，使“暴风雪”号到达高度为260千米的圆表轨道，返航着陆情况与美国航天飞机一样。着陆速度为340千米／小时，地面滑跑距离1100～2000米。“暴风雪”号带着着陆伞，当速度减到时速50千米时，就会弹出制动着陆伞。

苏联的“暴风雪号”到底算不算真正的航天飞机

首先我们先看看什么是航天飞机。航天飞机，又称为太空梭或太空穿梭机。是可重复使用的、往返于太空和地面之间的航天器，结合了飞机与航天器的性质。它既能代表运载火箭把人造卫星等航天器送入太空，也能像载人飞船那样在轨道上运行，还能像飞机那样在大气层中滑翔着陆。航天飞机为人类自由进出太空提供了很好的工具，它大大降低航天活动的费用，是航天史上的一个重要里程碑。

其次我们看看前苏联的暴风雪号航天飞机，它和美国的航天飞机按照其定义有何不同。暴风雪号航天飞机大小与普通大型客机相差无几，外形同美国航天飞机相仿，机翼呈三角形。机长36.37米、高16.35米，翼展23.92米，机身直径5.6米，起飞重量105吨，返回后着陆重量为82吨。它有一个长18.3米、直径 4.7米的大型货舱，能把30吨货物送上近地轨道，将20吨货物运回地面。头部有一容积70立方米的乘员座舱，可乘10人，设计飞行寿命100次。

再次，我们看看暴风雪号航天飞机在前苏联的结局。在70年代初，美国研制了“太空梭”轨道飞机，也就是目前正在使用的航天飞机。这一时间，前苏联也开始制造自己的“太空梭”，即“暴风雪”号航天飞机。为研究从轨道返回时防热问题，设计者还研制了“布拉风-4”无人驾驶试验器，以“宇宙”系列的代号完成了4次轨道飞行，时间分别为1982年6月4日、1983年3月16日和12月27日及1984年12月19日。最初两架空天试验机均溅落在印度洋上，其打捞工作引起了西方国家的注意。于是，后两架“布拉风”均着陆于克里米亚海区。“暴风雪”号于1988年11月15日发射升空，并完成了极其精确的自动着陆。暴风雪号首航成功，按计划应很快开始载人飞行，后来，苏联的政治与经济生活发生了巨大变化，航天计划拨款急剧减少，于是，“暴风雪”号也就成了“多余之物”。

由以上，我们可以总结出，前苏联的暴风雪号就是航天飞机，因为它符合对航天飞机的定义，只不过其发射方式同美国的航天飞机不同罢了。而且，放到现在，在全世界公认的制造而且发射航天飞机的国家只有美国和前苏联，暴风雪号就是其中之一。或许，美国人不承认其为航天飞机，也许还是冷战思维在作怪吧。

暴风雪号航天飞机有多大

1988年11月15日，完成了一次无人驾驶的试验飞行。前苏联的暴风雪号航天飞机从拜科努尔航天中心首次发射升空，47分钟后进入距地面250公里的圆形轨道。它绕地球飞行两圈，在太空遨游三小时后，按预定计划于9时25分安全返航，准确降落在离发射点12公里外的混凝土跑道上。

暴风雪号航天飞机大小与普通大型客机相差无几，外形同美国航天飞机相仿，机翼呈三角形。机长36米、高16米，翼展24米，机身直径5.6米，起飞重量105吨，返回后着陆重量为82吨。它有一个长18.3米、直径4.7米的大型货舱，能把30吨货物送上近地轨道，将20吨货物运回地面。头部有一容积70立方米的乘员座舱，可乘10人，设计飞行寿命100次。

暴风雪号的主发动机不是装在航天飞机尾部，而是装在能源号火箭上。这样就大大减轻了航天飞机的入轨重量，同时腾出位置安装小型机动飞行发动机和减速制动伞。其次，暴风雪号着陆时，可用尾部的小型发动机做有动力的机动飞行，安全准确地降落在狭长跑道上，万一着陆姿态不佳，还可以将航天飞机升起来进行第二次着陆，从而提高了可靠性。而美国航天飞机靠无动力滑翔着陆只能一次成功。第三，暴风雪号能像普通飞机那样借助副翼、操纵舵和空气制动器来控制在大气层内滑行，还准备有减速制动伞，在降落滑跑过程中当速度减慢到50公里/小时时自动弹出，使航天飞机在较短距离内停下来。

沉睡的暴风雪--前苏联暴风雪航天计划

首先需要澄清一个概念就是什么叫做“航天飞机”。 航天飞机的英语表述是“Space Shuttle”，本意是“空间穿梭”，美国人给它的定义是能够发射后返回地球并能重复使用的太空飞行器，中文译为“航天飞机”。为什么是美国人下的定义?原因很简单，因为这东西是美国人先搞出来的。所以我们通常所说的航天飞机狭义上只能代表美国的空间穿梭飞行器。在名称上苏联貌似并没有一个正式的称谓，这里暂时称其为空间往复飞行器。暴风雪计划公开后被人们称作“苏联版航天飞机”，之所以这么叫是因为它们有相同的用途和相似的外形。1号机暴风雪号于1988年11月15日成功发射，发射时间比美国晚了大约7年半，美国的首次发射是由哥伦比亚号在1981年的4月12日完成的。也许正是这段时间让俄国人有机会仔细审视并完善自己的计划最终设计出了功能更强大的暴风雪号。暴风雪号和美系航天飞机最大的区别是尾部没有安装主喷射发动机。相比哥伦比亚号尾部安装的3台主喷射发动机暴风雪号只安装了两台小型喷射发动机。美系的主喷射发动机在航天飞机发射过程中始终处于工作状态为整个系统提供推力，在一级火箭分离后更是承担了全部100%的推力，而暴风雪号自有的两台小型喷射发动机并不参与发射，整个系统所需推力全部来自能源号运载火箭，没有主发动机的暴风雪号相比美系有更大的货仓更多的有效载荷和更轻的自重。与美系恰恰相反，两台小型发动机的价值体现在暴风雪号返回地球的过程中。首先通过机身姿态的调整在从太空进入大气层的过程中点火后的发动机能够起到减速的作用，可以以较低的速度更安全地突入大气层，而美系航天飞机此时能做的就非常有限。其次进入大气层后暴风雪号不仅可以滑翔还可以依靠两台发动机所产生的推力在空中稳定飞行，提高着陆成功率，即使第一次着陆失败也还可以尝试第二次着陆，而美系航天飞机在这个阶段只是一架无动力滑翔机，只能通过主翼和垂直尾翼的舵面对飞行姿态做出调整，机动性较暴风雪号差了很多。 超高的主动安全性是暴风雪号的另一大优势。发射过程中如遇意外可以和运载火箭及时分离依靠自身动力在地面降落，甚至有资料说它的所有座椅都配有类似于战斗机的弹射装置，可在危急关头挽救成员生命。 在操控系统上暴风雪号也更有 科技 含量。美系航天飞机自始至终采用人工操作，尤其是在返回阶段，而暴风雪号虽然只发射了一次但这仅有的一次并没有载人，从发射到返回地球完全依赖自动控制，降落后经测量机身距离跑道中线只有几英尺的偏差。1988年11月15日，暴风雪号从哈萨克斯坦的拜科努尔航天发射中心成功发射，在太空中飞行了206分钟后依靠自动控制成功降落在发射中心附近的机场跑道上。这是暴风雪号的第一次飞行也是最后一次飞行。原计划于1992年执行的首次载人发射因为前苏联的解体而被推迟，最终由于缺乏足够的资金支持整个暴风雪计划没能逃过被取消命运。 暴风雪计划共制造了6架验证机，其中最特殊的是番号为OK-GLI的验证机。它主要用来进行飞行测试和培训宇航员，尾部装有4台AL-31涡扇发动机，还配备了自动控制系统，因此成为整个计划中除1号机以外唯一升空飞行过的飞行器。它目前被保存在德国辛斯海姆 汽车 和技术博物馆。在暴风雪号成功首飞后前苏联又陆续制造了另外4架空间往复飞行器，但最终都没有完工，除2号机被命名为“小鸟”号外，其余的都没有被正式命名，保存下来的也只有2号机和3号机。 2002年，封存中的1号机暴风雪号因强风导致屋顶坍塌而被彻底砸毁，最后被解体、废弃。同时被毁坏的还有能源号运载火箭的备份火箭。虽然在首次发射的时候暴风雪号并没有配备生命维持系统但在暴风雪计划中它是完成度最高的一架空间往复飞行器，被大风损毁让人唏嘘不已。拜科努尔航天中心现今还保存着暴风雪计划的2号机和另外2架验证机。其中一架露天放置的验证机已经被转移到附近的博物馆，另一架番号为OK-ML-2（原OK-MT）的验证机和2号机被封存在机库中。暴风雪计划一鸣惊人但命运坎坷，背后的原因令人深思。值得庆幸的是作为暴风雪计划的一部分，由安东诺夫设计并制造的用来搭载暴风雪号的An-225运输机现今还活跃在天空中。 暴风雪号主要参：

苏联的首架航天飞机于何时升空

苏联的航天飞机研究成功，并于1988年进行了首次飞行。它的发射时间几经推迟，直到11月25日莫斯科时间6时，“暴风雪号”航天飞机才由“能源号”运载火箭送上天空。“暴风雪号”长30米，高16米，机身直径5.6米，总重约100吨。内有10个座位。从外形看来，它与美国的几架航天飞机十分相似。“暴风雪号”的首次航行只进行了三个多小时，在绕地球两圈后于当天9时25分着陆。着陆的地方离开发射场只有12千米。苏联解体后，航天事业受到极大冲击，这架航天飞机后来成为参观设施，再也没有上过天。

暴风雪号航天飞机的悲惨下场

988年11月15日，前苏联的暴风雪号航天飞机从拜科努尔航天中心首次发射升空，47分钟后进入距地面 250公里的圆形轨道。它绕地球飞行两圈，在太空遨游三小时后，按预定计划于 9时25分安全返航，准确降落在离发射点12公里外的混凝土跑道上，完成了一次无人驾驶的试验飞行。作为世界上第二种可重复使用的载人航天器，暴风雪号无 疑是苏联人民的骄傲。不料苏联解体之后，暴风雪号被尘封十几年，最终“不得善终”。 点击查看：暴风雪号剖视图 2012年，俄罗斯正在试图将损毁的"暴风雪"号原型机修复到可以公开展示的状态，计划让其参与一两年后的莫斯科航展。暴风雪号航天飞机大小与普通大型客机相差无几，外形同美国航天飞机相仿，机翼呈三角形。机长36米、高16米，翼展24米，机身直 径5.6米，起飞重量105吨，返回后着陆重量为82吨。它有一个长18.3米、直径 4.7米的大型货舱，能把30吨货物送上近地轨道，将20吨货物运回地面。头部有一容积70立方米的乘员座舱，可乘10人，设计飞行寿命100次。 暴风雪号航天飞机剖视图，点击图片放大科学家们认为，这次完全靠地面控制中心遥控机上电脑系统，在无人驾驶的条件下自动返航并准确降落在狭长跑道上，其难度要比1981 年美国航天飞机有人驾驶试飞大得多。首先，暴风雪号的主发动机不是装在航天飞机尾部，而是装在能源号火箭上。这样就大大减轻了航天飞机的入轨重量，同时腾 出位置安装小型机动飞行发动机和减速制动伞。其次，暴风雪号着陆时，可用尾部的小型发动机做有动力的机动飞行，安全准确地降落在狭长跑道上，万一着陆姿态 不佳，还可以将航天飞机升起来进行第二次着陆，从而提高了可靠性。而美国航天飞机靠无动力滑翔着陆只能一次成功。第三，暴风雪号能像普通飞机那样借助副 翼、操纵舵和空气制动器来控制在大气层内滑行，还准备有减速制动伞，在降落滑跑过程中当速度减慢到 50公里/小时时自动弹出，使航天飞机在较短距离内停下来。 暴风雪号被砸毁在倒塌的厂房中从“螺旋”计划到“暴风雪”航天飞机 有翼航天器的先锋当属60年代初在著名工程师洛吉诺洛金斯基领导下研制的“50-50计划”，也称“螺旋”计划。1962年，米高 扬领导的第155设计局根据科罗廖夫下达的任务开始研制“50-50”计划，其中的“50号产品”为单座军用空天飞机，而“50-50”号产品”为高超音 速载机。“50”这一数字表示为即将到来的伟大十月革命50周年献礼，并计划在此时进行首期亚音速试验。高超音速载机由图波列夫设计局负责研制，它应在极 大的速度(M5.5～6)和24～30公里的高度上释放这架10吨重的空天飞机。计算表明，该系统的有效载荷重量约为其发射重量的12.5%，且有85%的发射重量返回地球，而当时科罗廖夫设计的320吨重的联盟火箭只能将发射 重量的2.5%送上太空，返回地球的只有2.8吨重的着陆器。同时，“螺旋”不光能返回，它还可以再次飞行，而且无需航天发射场。当时制造了试验型轨道飞 机，并进行了首批计划内的飞行。在返回大气层时，它就像飞机一样，可在半径为600～800公里的范围内选择着陆点。它的用途极为广泛，既可作为航天轰炸 机或侦察平台，也可作为航天武器载机或作为有人驾驶的救援机，同时还可作为截击机或只是作为技术验证平台。 1967年开始制造有人驾驶轨道飞机的缩比试验器。在这些1/2和1/3模型中，代号“105.11”的模型用于亚音速大气层试 验，“105.12”用于超音速研究，“105.13”用于高超音速研究，但这一项目于1969年6月被中止，当时的国防部长格列奇科元帅认为这简直就是 “天方夜谈”。1974年6月30日，在火箭发动机专家格鲁什科的支持下，“螺旋”计划恢复实施，并拟进行轨道飞机的亚音速飞行试验。1976年10月 11日，该轨道飞机完成了第一次飞行，一年后的11月27日也完成了“米格-105”试验机从图-95KM型机上在5000米高度上的第一次投放，总共进 行了8次试飞，从而确定了该空天飞机的亚音速气动性能和各系统在大气层中飞行的性能。 该空天飞机呈平底形状，采用升力体式机身，前部较大并向上翘起，因此该机又被戏称为“套鞋”。这种几何形状可大大降低机身在再入大 气层时的受热程度。该机的独特之处是其可变式机翼。机翼安装时与水平面呈60度角，在起飞、轨道飞行和再入大气层时用作垂直安定面。在再入大气层并将速度 降低到亚音速后，机翼转至水平状态，从而增加了升力。机身、机翼和巨大垂直尾翼的后掠角度分别为78、55和60度。“米格-105”安装有科列索夫研制 的RD-36-35K型涡轮喷气发动机，轨道发动机由19台大小不一的发动机组成，以进行轨道粗定位和精确机动。该飞机长8.5米，高3.5米，重 4220公斤，翼展7.4米。这一方案最终被取消，但空天飞机的研制工作仍在继续进行。 在70年代初，美国研制了“太空梭”轨道飞机，也就是目前正在使用的航天飞机。这一时间，前苏联也开始制造自己的“太空梭”，即“暴风雪”号航天飞 机。为研究从轨道返回时防热问题，设计者还研制了“布拉风-4”无人驾驶试验器，以“宇宙”系列的代号完成了4次轨道飞行，时间分别为1982年6月4 日、1983年3月16日和12月27日及1984年12月19日。最初两架空天试验机均溅落在印度洋上，其打捞工作引起了西方国家的注意。于是，后两架 “布拉风”均着陆于克里米亚海区。“暴风雪”号于1988年11月15日发射升空，并完成了极其精确的自动着陆。暴风雪号首航成功，按计划应很快开始载人 飞行，后来，苏联的政治与经济生活发生了巨大变化，航天计划拨款急剧减少，于是，“暴风雪”号也就成了“多余之物”。 在这个过程中，前苏联总共制成了5艘航天飞机，其中两艘完全完工，一艘命名为“暴风雪”，另一艘命名为“小鸟”。另外3艘没有完全 完工，其中的一艘目前在莫斯科，用来做饭店。另一艘代号为“暴风雪OK－GLI”，后来被卖掉。专家估计，德国电视拍摄小组发现的航天飞机可能就是“暴风 雪OK－GLI”，但是现在还不清楚它如何到了巴林。“暴风雪OK－GLI”也并不简单，它曾经在地球大气层中进行了25次飞行试验，是“暴风雪”号航天 飞机中唯一的一架具有发动机的试验型航天飞机。那艘完全完工的“暴风雪”航天飞机后来闲置在拜科努尔火箭发射场的机库中，2002年5月由于机库房顶倒塌 而毁坏。与“暴风雪”一起研制的是重型运载火箭“能源号（Energia）”。它可以用来发射“暴风雪”号航天飞机，也可以单独作为运载火箭使用，这与 美国航天飞机设计不同，主要是出自苏联没有开发大型固体火箭经验的考虑。这个设计是由能源联合体的负责人Valentin Glushko提出的。“暴风雪”号自身没有主推进引擎，只有两个小型引擎供调整轨道姿态用，起飞时它可以看作是“能源号”火箭的载荷。很多人认为，这一 设计实际上要优于美国的航天飞机，因为如此做法将降低航天飞机的事故率，并可提高其搭载的有效载荷。但在“暴风雪”与能源火箭对接并运送到发射台的过程 中，采用的是水平运输的方式，这显然没有美国的垂直运输来得方便。另外，安东诺夫设计局还为解决“暴风雪”号的运输问题专门设计了 安-225“梦幻（Mryia）”大型运输机。安－225于1985年开始设计，1989年首次背负“暴风雪”号飞行，是目前已有的体积最大、载重能力最强的飞机，迄今只生产了2架。它的原形是安－124，但采用的是双垂直尾翼设计，运载能力比安－124提高了50%。 最初，“暴风雪”承担的角色是航天武器和空间站（尤其是日后的和平号空间站）运输工具。航天飞机的建造工作在1980年开始，第一架全尺寸航天 飞机模型完成于1984年。据信前苏联共建造了数架航天飞机，这是为了解决他们计算机模拟技术薄弱而作的。他们在不同的机身上安置了不同的电子设备，采用 了不同的设计以作测试用。其中供太空飞行用的几架编号分别为OK－1K1、OK－2K1、OK－1K2、OK－2K2和OK－3K2（后两架似未完工）， 其他都是仅供地面试验的，有些机身还不是完整的。飞行测试始于1983年，但最开始只是用小型比例模型作试验。首架全尺寸模型在试飞24次后报废了；最后 一次飞行测试是在1988年春。参加测试的模型多用“宇宙****”为编号。1985年，“暴风雪”号的机翼运抵拜科努尔。同年还进行了“能源号”火箭的 第一次点火测试，但在点火后2.58 s，系统检测到引擎涡轮出了故障；随后的测试还发现了液氦泄露等问题。第二次测试是成功的，引擎运行了390 s。为保证有充足的冷却水做测试，附近的城市不得不停水10天。而“暴风雪”计划的弊病也逐渐暴露出来：几乎所有的研制进度都没有达到最初的要求。别的不 论，单是“暴风雪”号的零件运输也成了大问题：人手不足，经验不够。苏联政府召集了大量工人前往拜科努尔，使这里为航天飞机准备的211设施工作人员从 600人骤增到1 800人。1986年5月，刚刚组装好的“暴风雪”号开始进行电子系统的测试。8～9月开始进行“能源号”火箭的发射试验。在“暴风雪”号真正上天之前， 苏联共进行了140余次飞行试验，其中包括近70次自动着陆试验。 真正的轨道飞行是在1988年11月5日，承担任务的是OK－1K1。格林尼治时间3点，OK－1K1由“能源号”火箭从拜科努 尔发射场2号发射台发射升空，进入一条近地点247 km，远地点256 km的轨道。这是一次无人测试飞行，所以航天飞机的生命保障系统没有运转，其上也没有安装任何软件。由于计算机存储能力的限制，“暴风雪”号只环绕地球飞 行了2圈，3小时25分钟后成功返回地面。有传言说这次飞行使OK－1K1遭受的损伤无法再恢复，OK－1K1也不能重返太空；但此说法未被官方证实。这 次自动飞行的难度显然要比美国1981年哥伦比亚号航天飞机有人驾驶的首航大得多。“暴风雪”号配备有小型引擎，可以在一定程度上实现有动力返航，如果第 一次着陆失败还可作二次飞行；它还可以通过机翼舵面调整飞行姿态，着陆时机动性也比美国的航天飞机强。从第一次飞行执行的任务看，这显然不是计划中唯一的 一次无人飞行试验，因为这次飞行连最重要的生命保障系统都没有测试。自动飞行是很成功的，它顺利抵抗住了速度达34 km/h的侧风。“暴风雪”号的成功首飞给各国带来了很大影响，人们期待着它能够早日作载人飞行。同年，前苏联发行了一枚以“暴风雪”号为主题的邮票。 1988年首飞后，用于“暴风雪”计划的资金濒临耗尽：仅仅是开发航天飞机系统本身就花费了13亿卢布之巨，整个项目的开销超过了 200亿卢布。而前苏联当局也逐渐考虑起庞大的投资与发展航天飞机带来的益处之间的关系。“暴风雪”计划在某种意义上加速了苏联的瓦解；而苏联解体后，昔 日的计划更是彻底失去了经济支持。1991年，苏联军方停止了对该计划的拨款支持。1993年，“暴风雪”航天飞机机身的设计者，莫尔尼亚联合体被迫承 认，“暴风雪”计划就此结束。他们希望能够转向开发其他小型航天设备，但因资金不足，只能作罢。自1988年至今，“暴风雪”号航天飞机没有再进行过太空 飞行，“和平号”空间站只能利用一次性飞船和美国航天飞机作为往返工具。按原计划，第二架航天飞机将于1991年首飞，第3架则是在1992年建造完成， 而首次载人飞行将在1994～1995年间进行。但由于政治和经济原因，这一切都没有实现。所有航天飞机只能存放在库房中，任灰尘飞扬，仪器老化。而未完 工的两架则已在90年代中期被拆解。2002年，“暴风雪”号航天飞机中可以飞行的一架连同“能源号”火箭一道，因拜科努尔的厂房坍塌而被摧毁。至此“暴 风雪”计划在凄凉惨淡中彻底终结。　

暴风雪号航天飞机的研制历史

早在太空时代之前，就有人讨论过建造可重复使用的飞机形航天器了。如俄国的齐奥尔科夫斯基就考虑过将飞机送入大气层以外的可能性。苏联的航天功臣科罗廖夫很早就将RP-318滑翔机安装上火箭引擎做试验。20世纪60年代，米高扬设计局设计了一种可重复使用的小型飞船螺旋（Spiral）号，它由超音速飞机发射，发射后则由自备的捆绑火箭作动力源。70年代初，美国制定了研制航天飞机的计划，并将其列为载人航天的首要项目。美国人最初的目的是为了发展一种更经济的轨道运输工具以取代宇宙飞船和运载火箭，但苏联当局则将这一新型航天器视为未来美国搭载核武器的工具，并于1976年决定发展类似的航天器作为对这种“威胁”的回应。苏联人将其取名为“暴风雪（Buran）”。当年米高扬设计局从事螺旋计划的部分技术人员，以及来自莫尔尼亚、米亚西舍夫等设计局的一些工程师也被调去从事暴风雪计划。暴风雪的主体由新成立的莫尔尼亚联合体全权负责研发。与暴风雪一起研制的是重型运载火箭能源号（Energia）。它可以用来发射暴风雪号航天飞机，也可以单独作为运载火箭使用，这与美国航天飞机设计不同，主要是出自苏联没有开发大型固体火箭经验的考虑。这个设计是由能源联合体的负责人Valentin Glushko提出的。暴风雪号自身没有主推进引擎，只有两个小型引擎供调整轨道姿态用，起飞时它可以看作是能源号火箭的载荷。很多人认为，这一设计实际上要优于美国的航天飞机，因为如此做法将降低航天飞机的事故率，并可提高其搭载的有效载荷。但在暴风雪与能源火箭对接并运送到发射台的过程中，采用的是水平运输的方式，这显然没有美国的垂直运输来得方便。最初的设计（有些还早暴风雪计划）有几种，分别由米高扬、米亚西舍夫、切诺梅等设计局提出，各方案差别非常大，其中包括改良螺旋号飞船，使其可以用质子火箭发射的方案。其中一种设计甚至没有机翼结构，这是为了使其更适合高速大迎角飞行；最后的着陆则通过降落伞调整。但最终苏联人还是采用了三角翼的设计。拜科努尔发射场为暴风雪号航天飞机和能源号火箭建造了3座发射台，但3号发射台从未使用过。暴风雪号的设计要求是可使用100次以上，能够将30吨有效载荷送入200千米高、倾角50.7度的地球轨道；标准机组成员4人，包括正副驾驶员各一，另有2名从事舱外活动和其他领域研究的宇航员。在暴风雪号航天飞机上要能够进行复杂的军事研究。抵抗敌对国家的军事活动也是暴风雪号的设计任务之一。同时研制暴风雪号的目的还有研究美国的航天技术以增强苏联的实力。另外，安东诺夫设计局还为解决暴风雪号的运输问题专门设计了安-225“梦幻（Mryia）”大型运输机。安-225于1985年开始设计，1989年首次背负暴风雪号飞行，是目前已有的体积最大、载重能力最强的飞机，迄今只生产了1架。它的原形是安-124，但采用的是双垂直尾翼设计，运载能力比安-124提高了50%。